Ces boulons contrefaits qui tuent. Alors le vol Partnair 394 s'est précipité

C'est le 8 septembre 1989, lorsqu'un CV-580 Convair de la société norvégienne Partnair, engagé dans un vol charter d'Oslo à Hambourg, tombe dans la mer du Nord au large des côtes du danois avec 55 personnes à bord. Il s'agit du massacre aérien le plus grave de l'histoire de l'aviation scandinave. Les 50 passagers sont presque tous des employés de la Wilhelmsen Navigation Company, qui participera à Hambourg à la cérémonie de lancement d'un nouveau navire. Les cinq autres victimes sont membres de l'équipage. Il y a un air festif parmi les voyageurs, ils sirotent du vin et du champagne en attendant l'atterrissage. Ils se sentent en sécurité, mais c'est le cas.

Problèmes de Partnair

L'avion, construit 36 ​​ans plus tôt pour les United Airlines, et est passé par plusieurs propriétaires, au fil du temps, a subi plusieurs changements, en 1978, il a même été reconstruit après un accident d'atterrissage. Le jour du massacre, il y a deux pilotes experts sur le commandement, le capitaine Knut Tveiten et le premier officier Finn Petter Berg, tous deux cinquante-anciens, amis pendant des années et avec près de 17 000 heures de vol derrière eux. Quelques secondes avant l'accident de la cabine pilotante, il y a un air détendu, les deux amis plaisantent avec la complicité qui les a toujours distingués. Ils ne savent pas que ce seront leurs derniers moments de la vie. Berg est également responsable des opérations de vol de Partnair, une entreprise qui, pendant ces mois, paie de graves difficultés économiques. À cette époque, les dettes accumulées sont si importantes que les autorités aéronautiques norvégiennes ont ordonné aux aéroports de ne pas permettre la prise des avions Partnair si la société ne soulève pas les arriérés. Donc, ce jour-là, avant que le vol ne puisse commencer, Berg est obligé de quitter la cabine pilote pour payer un compte auprès de la société de restauration: seulement de cette manière que l'avion a la permission de décoller, près d'une heure de retard. Les problèmes ne sont pas seulement financiers. Avant de décoller, le mécanisme d'inspection découvre que l'un des deux principaux générateurs actuels ne fonctionne pas, mais ne peut pas le réparer. En Norvège, un avion ne peut voler que s'il a deux générateurs de courant fonctionnant, de sorte que le CO-Pilote propose de remédier à la faute, laissant l'unité d'alimentation auxiliaire (APU), unité de puissance auxiliaire sur le vol, afin d'avoir les deux sources d'énergie nécessaires. Les pilotes, cependant, ignorent que l'un des trois supports de l'APS est brisé.

La dynamique de l'accident

À 15 h 59, le Convair décolle enfin d'Oslo. Le voyage se déroule initialement sans problème, à l'exception d'une réunion avec un combattant F-16 norvégien: le pilote militaire, surpris d'être devant l'avion, contacte la tour de contrôle d'Oslo en pensant à une erreur radar, mais cet épisode n'affectera pas l'accident imminent. Ensuite, atteignant 22 000 pieds au-dessus de la mer du Nord, la queue du partage aérien commence à vibrer anormalement. Il y a deux causes: d'une part, le support brisé de l'APS, d'autre part les boulons contrefaits qui fixent le stabilisateur vertical au fuselage, ce sont des pièces de rechange non compliquées et avec une résistance inférieure aux normes de sécurité. Juste avant 19 ans, les contrôleurs radar remarquent les anomalies: l'avion commence à s'écarter et perd l'altitude rapidement. Les pilotes essaient de maintenir le contrôle pendant quelques minutes, jusqu'à ce que, à 19 heures, une partie de la queue finisse par se détacher et que l'avion se désintégre en vol avant de s'écraser dans la mer. Personne ne se sauvera. L'accident est si soudain et dramatique que Berg pourrait avoir instinctivement réagir une toilette entière: la présence de l'objet dans l'estomac est détectée par l'autopsie. Il y a cependant ceux qui prétendent qu'il avait été avalé avant l'accident.

Les enquêtes

L'enquête est confiée à l'accusé Enquête Board Norway (AIBN), qui récupère 50 des 55 corps et utilise le sonar à scan d'accompagnement pour localiser la ferraille, manquant dans une zone de deux kilomètres carrés, signe que la désintégration a eu lieu dans l'air. Malheureusement, l'enquête est entravée et ralentie par le dysfonctionnement du CVR, le cockpit de l'enregistreur vocal (le « Black Box » audio), qui n'a pas enregistré les dernières minutes de conversation entre les pilotes. La presse norvégienne avance immédiatement des hypothèses alternatives et inconfortables, se référant à une éventuelle bombe à bord parce que le Premier ministre norvégien donne à Harlem Brundtland avait utilisé cet avion à l'occasion de sa campagne de voyage. Cette hypothèse est préconisée par certains témoins qui prétendent avoir entendu un rugissement fort avant de voir le convair tomber. En fait, des traces d'explosifs seront réellement trouvées sur une partie du fuselage, mais des analyses ultérieures montreront que ce sont des contaminations dues aux vieilles munitions de la Seconde Guerre mondiale présente sur le fond marin. Il y a aussi ceux qui parlent d'un missile de l'OTAN lancé par erreur lors d'un exercice militaire en cours ce jour-là. Les conclusions des enquêteurs sont claires: la combinaison de défectueuses et de vibrations produites par des boulons inadaptés a compromis la stabilité de l'avion. L'accident du vol Partna 394 devient donc un cas emblématique de la façon dont la corruption et l'utilisation de composants contrefaits peuvent se transformer en catastrophe de l'air.

Que se passe-t-il plus tard

Après l'accident, le FBI arrête plusieurs courtiers qui ont fourni de fausses pièces de rechange. La FAA (Federal Aviation Administration) découvre qu'il y avait une organisation qui produisait des pièces de rechange de moindre qualité, contrefaçant les étiquettes et certifications d'origine de la même FAA. Initialement, l'opinion publique américaine estime que ce scandale submerge et n'intéresse que les plus petites compagnies aériennes, mais il sera découvert que des pièces de rechange non originales ont également été utilisées sur Air Force One, donc c'est une pratique courante pour toutes les compagnies aériennes.

À partir de ce moment, la FAA adopte un système plus rigoureux pour certifier les pièces de rechange d'origine, en informé les entreprises qui auraient subi des conséquences criminelles si elles avaient consciemment accepté d'utiliser de fausses pièces de rechange.