C'est une histoire déchirante Vol First Air 6560. Cela vous brise le cœur car il est hanté par la question : cette tragédie aurait-elle pu être évitée ? L'enquête a établi que la catastrophe était due à une erreur humaine, qui a déclenché une série de réactions en chaîne. Le transporteur avait à son bord 15 personnes, dont 4 membres d'équipage : 12 d'entre eux ont perdu la vie. Toutefois, cette tragédie a contribué à améliorer, voire presque à perfectionner, la sécurité aérienne au Canada.
Le vol et l'accident
Nous sommes le 20 août 2011, vol First Air 6560, un Boeing 737-210Cenvolez-vous de Yellowknife vers Baie Résolu au Canada, transportant des humains et des marchandises. Le départ a lieu à 9h40 heure locale, le capitaine est appelé Blair Rutherfordtandis que le pilote de surveillance est David Lièvre. Tous deux ont reçu un rapport indiquant une détérioration des conditions météorologiques, mais avec l'équipage, ils ont décidé de ne pas faire de détour. Le voyage en lui-même ne révèle aucun problème, mais à 11 h 41, le transporteur se tourne pour s'aligner sur la piste de l'aéroport de Resolute Bay : il y a cependant trop de venttrop de brouillard. L'avion se retrouve donc parallèle à la piste d'atterrissage, s'écrase au sol peu après une remise des gaz, se brise en trois tronçons et prend feu.
Le sauvetage
Les militaires de l'Armée de l'Air étaient présents à proximité du crash de l'avion.Opération Nanook avec leurs radars et leurs structures temporaires de lutte contre l'incendie qui n'étaient généralement pas placées dans la zone : les soldats pensaient qu'il s'agissait d'un exercice incroyablement réaliste (ils s'entraînaient en fait pour de futurs cas de catastrophes maritimes ou aériennes), intervenant en tout cas promptement et découvrant comment, au contraire, c'était un véritable accident.
Les victimes et les survivants
Comme mentionné, les victimes du vol First Air 6560 représentaient 12 des 15 personnes à bord, y compris l'équipage, et elles étaient toutes de nationalité canadienne. ItcNews a rappelé les récits de certaines victimes. L'un d'eux, par exemple, était le scientifique Marty Bergmanndirecteur du programme du plateau continental polaire de Ressources naturelles Canada. Un autre s'appelait Chesley Tibbo et en 2008, il a survécu à un autre accident d'avion : ce jour-là, c'était son anniversaire et il revenait des funérailles de sa sœur à Terre-Neuve. Parmi les morts se trouvait une fillette de 6 ans, Cheyenne Eckalookinséparable de sa sœur Gabrielle Pelkyun an de plus : ce dernier a cependant survécu, avec deux autres personnes, le jeune homme de 23 ans Nicole Williamson (qui a subi un pied écrasé et une fracture du bassin, restant lucide et se souvenant de tout ce qui s'est passé) et l'homme de 48 ans Robin Wyllie (qui a été grièvement blessé). Pelky, qui avait une jambe cassée, a été aidée par Williamson et il lui a dit franchement : «C'était mon premier accident d'avion».
Les conclusions des enquêtes
Le Boeing 737-210C disposait d'équipements qui le rendaient capable d'atterrir sur des pistes non pavées, mais ce n'était pas cet équipement qui ne fonctionnait pas : en réalité, comme le Bureau de la sécurité des transports du Canada en janvier 2012, il n'y avait eu aucun problème pour entretenir l'avion. Le système d'atterrissage aux instruments de l'aéroport n'a pas non plus connu de dysfonctionnement, puisqu'il avait été utilisé par un autre avion une vingtaine de minutes après l'accident.
L'enquête a finalement établi en 2014 que les responsabilités étaient à imputer à la décision tardive de l'équipage d'entamer la descente : la charge de travail, alourdie par le vent ainsi que la vitesse et donc la perte d'altitude, ont influencé la performances de l'équipage et un suivi correct des paramètres. Le pilote automatique qui a effectué l'approche était réglé correctement, mais il s'est désengagé pendant le virage. Cependant, entre-temps, le système d'orientation avait été mal réglé et n'avait pas été recalibré – ce qui est nécessaire lorsqu'on est si près du pôle Nord, en raison de phénomènes liés au magnétisme – altérant ainsi la perception de la trace. Ce n'est que trop tard que le système d'avertissement de proximité du sol, et donc le remise des gaz ce n'était pas suffisant pour éviter la collision. En d’autres termes, c’était une erreur humaine.
A cela il faut ajouter un problème de communication entre Rutherford et Hare. En effet, ce dernier aurait remarqué que quelque chose n'allait pas, allant jusqu'à utiliser le prénom de son collègue pour attirer son attention : « Blair, je n'aime pas ça». Cependant, ses doutes ont peut-être été sous-estimés dans le feu de l'action, comme le rapporte Medium, même si Hare aurait pu agir de manière indépendante, effectuant lui-même la remise des gaz lorsque cela était nécessaire.
Beaucoup de choses ont changé, dans l'espoir, pour paraphraser les mots de Pelky, que ce premier accident d'avion pourrait être le dernier au moins au Canada. En fait, après la catastrophe du vol First Air 6560, la compagnie a établi que n'importe quel membre d'équipage peut effectuer une remise des gaz à tout moment.
Il a également mis en œuvre la clarté de lignes directricesformation à l'utilisation du pilote automatique, aux procédures de vérification et à la maintenance de l'enregistreur de données de vol. À tel point que, sans être perfectible, il n’y a pas eu d’accidents d’avion aussi graves au Canada depuis lors.
