Le 4 avril 1975, le Guerre du Vietnam c'est presque la fin. Les forces américaines lancent leOpération babyliftl'évacuation massive d'enfants et de nourrissons du Sud-Vietnam vers les États-Unis et d'autres pays comme la France, l'Australie et le Canada. Mais le 4 avril, quelque chose ne va pas : le premier avion impliqué dans l'opération, un Lockheed C-5 Galaxy avec marquages 68-0218s'écrase au sol alors qu'il tentait un atterrissage d'urgence sur la base de l'armée de l'air vietnamienne à Tan Son Nhut. Le bilan est dramatique : 138 morts parmi 314 passagers et membres d'équipage. Il s’agit du crash d’avion ayant fait le plus grand nombre de victimes impliquant un avion militaire américain.
La catastrophe de Tan Son Nhut
Sud-Vietnam. En avril 1975, après dix ans de combats, les États-Unis sont au bord de la défaite et l'ennemi se rapproche de plus en plus de la capitale Saigon. Le 4 avril, une charge inhabituelle a été chargée sur le Lockheed C-5 Galaxy à la base militaire : des dizaines d'orphelins vietnamiens seront mis en sécurité. Les plus petits sont dans la partie passagers du jet, les autres au « rez-de-chaussée ». Avec eux des journalistes, des soldats et des orphelinats. Avec cinq heures de retard, le capitaine Dennis Traynor et le copilote Tilford Arpa ordonnent la fermeture des portes de la soute.
L'avion cargo se dirige vers les Philippines, durée du vol deux heures et trente minutes. Là, les enfants seront confiés à des associations d'adoption. A 16h15, le Lockheed C-5 Galaxy survole la mer de Chine, mais après quelques minutes – alors qu'il monte à 7 mille mètres d'altitude – le verrou qui ferme la rampe de chargement arrière cède, la porte s'ouvre brusquement et un décompression explosive. L'avion se remplit de fumée et de brouillard, les débris volent partout. L’oxygène est rare, notamment en soute, c’est pourquoi les pilotes et les passagers ont recours aux masques.
Traynor et Arpa tentent de reprendre le contrôle de l'avion et effectuent un virage à 180 degrés, direction Saigon. Mais l'avion commence brusquement à monter et descendre en altitude, mais le commandant parvient à le contrôler en faisant varier la puissance des moteurs. Mais dans les mêmes secondes, un problème encore plus grave surgit : l'avion est perdre tout le fluide électriquenécessaire au déplacement des composants de l'avion. Lors de l'ouverture soudaine de la porte, les câbles menant à la queue ont été sectionnés, rendant ainsi les gouvernes de profondeur et le gouvernail de queue inutiles.
Dans une situation extrêmement difficile, à onze kilomètres de l'aéroport, les pilotes parviennent à entamer l'approche de la piste 25L à Tan Son Nhat, mais lors d'un virage ils perdent le contrôle de l'avion. Le véhicule atterrit dans une rizière, parcourt environ 500 mètres et quitte à nouveau le sol, montant en altitude et volant encore 800 mètres. Après avoir traversé la rivière Saigon, il s'écrase sur une autre rizière, se brisant en quatre parties. Le bilan est dramatique : 314 occupants 138 morts et 176 survivants. Presque tout le monde dans la cale meurt instantanément, mais Traynor et les autres membres d'équipage sont en sécurité.
Les enquêtes
Les enquêtes sur la catastrophe de Tan Son Nhut commencent immédiatement, même si les enquêteurs doivent faire face à des bandes de pillards sud-vietnamiens qui volent des objets de valeur, des bagages et même des pièces d'avion. L'enquête menée par Frank Huskin et ses collègues vise immédiatement à évaluer la piste de sabotage: des chiens spécialisés sont amenés sur le lieu de l'accident, mais aucune trace d'explosifs ou de missiles n'est trouvée.
Pourquoi la porte de la soute s'est-elle brisée ? Le travail des enquêteurs tourne autour de cette question et ils décident de ramener les restes du C-5 en Amérique et d'examiner l'épave loin des forces armées vietnamiennes. Pleins feux sur les câbles cassés qui contrôlent les ascenseurs : si ceux-ci sont instables, il n'y a aucune possibilité de diriger l'avion vers le haut ou vers le bas. Et s'il n'y a pas de contrôle de profondeur, l'avion commence à monter et descendre tout le temps, le nez descend et prend de la vitesse puis recommence à monter. Mais les réponses se trouvent au fond de la mer de Chine, là où l’écoutille s’est retrouvée.
Les enquêteurs décident donc d'étudier la trajectoire suivie par la porte : d'après la vitesse aérodynamique et l'altitude au moment de la décompression, l'avion se trouvait à 45 kilomètres de la côte au moment de l'accident. Les navires américains cherchèrent l'écoutille, mais ne trouvèrent rien pendant plusieurs jours. Pendant ce temps, les enquêteurs achètent les pièces de l'avion volées par les chacals grâce à des récompenses et tentent de visionner les images de l'avion. caméras utilisé par les opérateurs à bord, mais aucune innovation significative ne voit le jour.
Le tournant
La déception dure jusqu'au 26 avril, date à laquelle les recherches en mer de Chine portent leurs fruits : l'US Navy retrouve la rampe de soute et une partie de la porte de pressurisation de l'avion. Et le tournant de l'enquête sur la catastrophe de Tan Son Nhut est immédiat : les enquêteurs découvrent que trois serrures de hayon sur sept ne fonctionnaient pas correctement. De cette façon, les quatre autres fonctionnels ont explosé, provoquant ainsi l'explosion de la rampe.
Immédiatement après, les enquêteurs ont identifié la cause de ce défaut : en vérifiant les dossiers d'entretien, il s'est avéré que les trois serrures défectueuses avaient été retirés et remplacés par ceux d'un autre avion cargo. L'aviation militaire en situation de guerre manque souvent de pièces de rechange et a recours à la pratique consistant à retirer et à remplacer des pièces d'avions non opérationnels. Mais les trois serrures n'étaient pas correctement installées. Une autre confirmation vient des pilotes, qui expliquent avoir rencontré quelques problèmes pour fermer la porte avant de décoller de Saigon.
Les conséquences
Les enquêteurs ont identifié la cause de la catastrophe de Tan Son Nhut ils recommandent autorités à intervenir dans cette pratique.
Les ingénieurs conçoivent un clou à insérer dans les serrures en question : si le hayon n'est pas bien fermé, le clou ne se mettra pas en place. Le capitaine Traynor et le copilote Arpa reçoivent la Croix de l'Air Force pour leur bravoure, trente-sept autres médailles sont décernées aux membres d'équipage ou à leurs plus proches parents.
